Мы все пассажиры экспресса Земля

Куда идём?

На минувшей неделе наш город оказался на прицеле у международного сообщества. Это были специалисты по вопросам устойчивой мобильности. Сначала Новополоцк посетила рабочая группа Белорусского союза транспортников, в составе которой находился господин Ханс-Вернер Франц, исполнительный директор Союза транспортников федеральных немецких земель Берлин–Бранденбург. Следом пожаловали эксперты ПРООН во главе с канадцем Роландом Уонгом, имеющие мандат Глобального экологического фонда.
Календарным стечением миссий мы обязаны случаю – они действовали независимо друг от друга. Закономерным был интерес к Новополоцку, который первым в стране стал создавать концепцию устойчивой городской мобильности. Напомним читателям, что стартовой отмашкой к переосмыслению сложившейся практики градоустройства стала неделя мобильности, прошедшая в сентябре 2013 года. О ней в ходе первой дискуссии рассказал заместитель председателя Новополоцкого горисполкома Альберт Шакель.
Это было знаковое мероприятие. Такого рода возбуждения общественной мысли нужны тогда, когда сомнения в правильности естественного хода событий уже не спрячешь под сукно. Речь о транспортной составляющей в понятии «качество жизни». Новополоцк динамично развивается. Растет достаток у жителей города. Сегодня автомобиль в джентльменском наборе успешности – норма, имеющая тенденцию к широкому тиражированию. Претерпевает она и внутреннюю метаморфозу. В городе все больше семей, которые покупают вторую машину. В результате в сводной автоколонне их уже более 34 тысяч.
Цифры не всегда красноречивее слов. Иной раз гораздо действенней будет художественная гипербола, способная испугать на упреждение. Кто-то скажет, что сравнение автомобильных армад с таким природным бедствием, как нашествие саранчи, натяжка, литературный перебор. Может быть. Но если обратиться к фактам, мы должны констатировать, что половина жизненного пространства в городах уже «съедена» автомобилем. Это дороги, развязки, проезды, парковки, стоянки, гаражи, заправки, сервисные пункты, пятачки самозахвата… Ничего страшного вроде бы не происходит. Никто не слышит работы железных челюстей. А площади потравы растут день ото дня. Там частные авто отхватили уголок детской площадки. Тут обкорнали зеленый газон. А где-то бескрылые саранчуки на шипованных ножках и вовсе вбили в песок целый островок городской территории с лесопарковой родословной…
Остановиться, оглянуться, озадачить себя философским вопросом: камо грядеши? – и призвала всех нас та историческая, хочется верить, неделя мобильности. Причем независимо от статуса, возраста или степени готовности к сложному разговору. Если государственные мужи раскладывали футуристические пасьянсы с помощью карт генерального планирования, то дети старались приобщиться к проблемам взрослых через игру или образовательные штудии. Они писали сочинения на тему мобильного Новополоцка. Рисовали фантазийный транспорт будущего. Включались в массовые велопробеги или флешмобы оздоровительной направленности. Отдавали должное экологическим достоинствам трамвая в салоне вагончика, весело бегущего в промзону города.
Неделя мобильности закончилась акцией «Бесплатный проезд». Предложение адресовалось кентаврам новейшего времени, которые уже не мыслят иных способов передвижения, как только на личном автомобиле. Они могли предъявить техпаспорт – и автобус или трамвай прощал им все конкурентные обиды и вез, что называется, за счет заведения. Нужно честно сказать, что ажиотажного спроса на флаеры с логотипом недели мобильности, которые выдавались вместо проездного билета, не наблюдалось. Победы разумного над привычным никогда не давались человечеству легко.
Когда-то людям нужно было долго и настойчиво объяснять, что грязные руки – причина множества болезней. Первые советы инфекционистов тонули в скепсисе и зубоскальстве пациентов. Мыть руки? Это же такая морока! А с мылом тем более!! Но когда просветительство пионеров социальной санитарии раз за разом находило подтверждение в личном опыте миллионов людей, общество меняло привычки.
Сегодня на подмостках цивилизации разыгрывается новая психологическая драма. Аналитики градоустройства нам говорят: автомобили под окнами многоэтажек – это зло. На этих площадях нужно разбивать цветочные клумбы, строить детские городки и мини-стадионы. Мало того, вся дворовая инфраструктура здоровья должна быть законодательно защищена неким планом логистического перехвата, который – именем национального генофонда! – будет рассредотачивать автоармады по периферии спальных и деловых кварталов. А что мы? А мы грудью становимся на защиту экологически вредных парковок под окнами, как в свое время наши пращуры противились профилактическому мытью рук. Прозрение придет. Но какой ценой, какими карантинными мероприятиями придется заплатить за него нашим детям и внукам?!

Трамвай

Швейцария, Австрия, Северная Италия – это трамвайный рай. Транспорт на электрической тяге здесь никогда не испытывал мук ревности к другим средствам передвижения. Его берегли, ему не изменяли. Поэтому на любом семинаре по проблемам мобильности вам покажут видео- или слайд-фильм о транспортных системах этих стран.
Новополочане, особенно те, что в годах, смотрят такое кино со знанием дела. Нашему трамваю в мае текущего года исполнится 40 лет. В первых версиях генплана рельсовая двухколейка была сомасштабна размаху промышленного строительства и прогнозной демографии. На планшетах проектировщиков трамвайная сеть охватывала не только «Полимир», но и нефтеперерабатывающий завод. Планировалось даже продление линии от «Измерителя» до Полоцка.
Не сложилось. Сегодня трудно сказать, чего не хватило тогда отцам города – настойчивости или денег. Теперь это и неважно. На фоне очевидных экологических угроз гораздо важнее раздуть тлеющие угли первой влюбленности в трамвай, чтобы она, разгоревшись, воплотилась в новые километры стальных путей.
Журналистам всегда приятно делиться с читателями благими вестями. Делимся. Договор с минским предприятием «Белкоммунпроект» городские трамвайщики заключили еще в прошлом году. Цена вопроса – в грубом округлении – 3 миллиарда рублей. Примерно на треть разработка проекта на продление трамвайных путей до поселка «Полимировский» уже оплачена. Финансирование временно приостановлено. Но разработчики продолжают готовить документацию, веря в честное купеческое новополоцких партнеров. Когда недостающие средства будут изысканы, формула ускорения – вечером деньги, утром проект – обязательно выведет бумажные дела на строительную орбиту.
Прокладка четырех с половиной километров двухколейки обойдется в 100 миллиардов рублей. Губернатор Александр Косинец обещал мэру Новополоцка Наталье Кочановой включить проект в областную инвестиционную программу. Этого, скорей всего, будет мало. Потребуются другие источники финансирования – республиканские, городские и, вероятно, ведомственные, если вспомнить о прямой заинтересованности новополоцкого промузла в бесперебойных пассажирских перевозках.
Что получает Новополоцк после решения важнейшей логистической задачи? Огромный подарочный набор в смысле улучшения качества жизни. Во-первых, юго-восточные окраины, где проживает порядка 40 процентов экономически активного населения, смогут выбирать между трамваем и автобусом, а всякая конкуренция на рынке услуг – благо для клиента. Во-вторых, взяв на себя часть горожан, прежде ездивших только в автобусах, трамвайный парк поможет АТП-6 оптимизировать маршрутный пакет и улучшить пассажирское сообщение между Новополоцком и Полоцком. Ежедневный обмен людьми городов-соседей, к слову, даже по осторожным оценкам, превышает 20 тысяч человек. В-третьих, воспрянет корпоративная экономика трамвайщиков.
Сегодня им непросто свести концы с концами. Даже с учетом недавнего повышения проездного тарифа окупаемость пассажирских перевозок вряд ли превысит отметку в 28–29 процентов. Есть, конечно, субсидии, но они не поспевают за оттоком клиентов, который провоцируется автомобилизацией населения. Кроме того, социальный срез пассажирского массива даст нам 10 категорий льготников. Они снижают выручку кондукторов как минимум на 10 процентов. Чтобы не чувствовать себя сиротой на бюджетной паперти, коллектив трамвайного парка энергично ищет и находит возможности для побочного заработка. Берет на хранение конфискат, не получивший «добро» у таможни, следственного комитета, других силовых структур. Запустил шиномонтаж, реанимировал мойку, обе услуги предоставляются клиентам в две смены, без выходных. Наладил выпуск окон ПВХ…
Что касается новых трамвайных путей, то их выход через Заводской проезд на улицу Молодежную лишь первый этап стратегического наращивания сети. В более отдаленной перспективе рельсы двухколейки побегут по второму новополоцкому мосту на правый берег Западной Двины. Последующее трассирование пути свяжет Новополоцк с полоцким жилым массивом Аэропорт. Мы не раз еще будем возвращаться к этой теме. А сейчас поговорим о том, какая роль уготована в концепции устойчивой мобильности автопарку №6.

Автобус

Если трамваю суждено стать народным любимцем на той части Молодежной, куда скоро поведут его генеральные планировщики, то пассажирский автобус должен главенствовать везде, где нет трамвая. Почему важно это осознать? Потому что «город-линия» – это не вся правда. Новополоцк давно превратился в агломерацию, архипелаг островков жизни, связанных административной волей и насущными интересами горожан. Чтобы убедиться в этом, достаточно посмотреть на карту.
Где промзона, по площади превосходящая спальные районы? Где Междуречье, Боровуха, Полоцкий желдорвокзал, которым ежедневно пользуются сотни новополочан? Где, наконец, пояса дачного земледелия и загородного отдыха, обостряющие тягу к сезонным миграциям у тысяч местных пенсионеров?.. Расстояния между крайними точками поселенческой системы измеряются многими, а в иных случаях десятками километров.
Если километраж мы будем оценивать только в колесах – это путь в экологический тупик. Вы знаете, сколько авто на 1 000 жителей было в Берлине до недавнего времени? Порядка 350. Не сегодня-завтра мы голопом пролетим мимо этого статистического полустанка, чтобы успеть на очередную автоярмарку для покупки новых «железных коней». А стоит ли? Те же берлинцы, вовремя спохватившись, сделали ставку на альтернативное развитие всех видов общественного транспорта и за десяток лет снизили индекс автомобилизации до цифры 288. Там, где недавно горланили клаксоны, сегодня поют птицы, где монопольно и многорядно катились легковушки, их потеснили трамваи, автобусы, велосипедисты и пешеходы.
А чем заняты мы? Расширяем проезжую часть и без того бойких дорог. Вырезаем «карманы» в тротуарах возле торговых точек и присутственных мест. Ищем инвесторов для паркингов. Иными словами, ублажаем партию автомобилистов. Апофеозом ложно понятого прогресса стали гигантские парковки в промзоне. Мы простодушно умиляемся их благоустройству и размаху. Радуемся строгим шеренгам «немок», «американок», «японок» и прочих «шведок», марширующих на месте.
Действительно, красиво. Но дальновидно ли – вот в чем вопрос. Инвестирование в парад парковок есть скрытое субсидирование суммарного выхлопа, невольное, может быть, но все-таки поощрение набирающей обороты автомобилизации. Мы возводим в культ владельца машины – и он, естественно, покупает вторую. Для жены. А почему не купить, если реальная практика градоустройства этому всячески способствует.
Когда общественные институты запаздывают, личный эгоизм превращается в разрушительную силу. Идя у него на поводу, мы сначала будем вкладываться народным рублем в помпезные парковки, затем – в аптеки. Ну, а когда глобальные изменения климата сделают жизнь на Земле совсем неуютной, наверное, придется всем миром собирать средства на межгалактические экспедиции для экстренного вывоза населения…
К счастью, до этого далеко. И поводов для надежды хватает. Решимость новополоцких властей создать первую в Беларуси концепцию устойчивой городской мобильности тому пример. Понятно, что концепция как таковая всего лишь футуристическая выкладка. Она потребует плана конкретных действий и дела, без которого слово мертво.
Дорогу осилит идущий. Контакты горисполкома и Белорусского союза транспортников становятся всё интенсивней. Сейчас совместная работа находится в стадии мозгового штурма, перебора мирового опыта в поисках новаций, способных укорениться в наших реалиях. Логистические комбинации могут быть разными, но в любой из них пассажирский автобус остается важнейшим приоритетом градоустройства, основанного на системе транспортных противовесов, гармонизации формулы «человек – машина». Спецполоса в дорожной разметке, дотации, развитая маршрутная сеть, льготирование проезда для наиболее уязвимых слоев населения, эргономичные салоны – это детали. Они должны подаваться к шлифовальному станку генерального перевозчика после всеобщего консенсуса: городской пассажирский автобус в новополоцкой агломерации – это святое!

Владимир ФАКЕЕВ
Фото Николая Авсеева